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Modellismo

POLI-KIT
LA GENESI DEI KIT POLISTIL DA CROSS SERIE KC
All’inizio degli anni settanta
il fuoristrada in Italia vede
aumentare la sua popolarità in
maniera esponenziale: il nuovo
desiderio di libertà dei giovani
e la comparsa di mezzi che in
breve diventeranno leggendari,
come il KTM GS 125 a motore
Sachs del 1971, spingono tutte
le discipline fuoristradistiche,
dalla regolarità al motocross ed
anche al trial a livelli di prestigio
impensabili fino a poco tempo
prima, tanto che si potrebbe quasi
dire che, se non ci fosse stato tale
Giacomo Agostini, il Mondiale
Cross avrebbe avuto certamente
più popolarità del Motomondiale.
I desideri dei ragazzi di sedici
anni dell’epoca, oltre al già citato
“K”, si chiamano SWM ER
125, Ancillotti 125 e Zundapp
GS 125 (ma solo per i più
facoltosi), mentre i quattordicenni
stravedono per i cinquantini
come l’Aspes Navajo o il Fantic
Caballero, tutti mezzi con cui
andare a scuola e fare un po’ di
fuoristrada nel tempo libero.
E i più piccoli? L’industria del
giocattolo, allora più che mai
attenta alle esigenze del mercato,
non poteva non rivolgere le sue
attenzioni anche ai fratelli minori
dei tanti fuoristradisti provetti di
quegli anni, che passavano ore
a sbavare su Motociclismo o su
Motocross davanti ad un Maico o
ad un Husqvarna tutte infangate
sognando di essere Adolf Weil o
Emilio Ostorero.
La famosa Protar di Bologna
aveva già delle bellissime
referenze tassellate a catalogo
(Greeves, Husqvarna, CZ), ma
per dimensioni, e soprattutto
complessità costruttiva si
rivolgevano praticamente solo ad
un pubblico esperto e navigato, ed
ecco allora comparire, nel 1974,
il primo modello di una nuova
serie di scatole di montaggio,
nientemeno che per mano della
Polistil di Montichiari (BS), un
gigante del settore: la Maico MC
400 in scala 1:12, sigla KC 1.
Si trattava di un modello dal
montaggio molto semplice,
composto da meno di una
cinquantina di pezzi, con
stampate ben congegnate e
precolorate (tanto da rendere
quasi superflua la verniciatura
delle componenti) ma di notevole
effetto e di una certa solidità una
volta ultimato, tanto da risultare
più che appetibile anche ad un
pubblico adulto, in virtù proprio
del notevole realismo.
Il successo fu subito buono, tanto
che a brevissima distanza furono
presentate altre tre referenze:
Suzuki TM 400 (KC 2),
Husqvarna CR 400 (KC3)
e CZ 400 (KC4).
Questi modelli, per quanto a
loro volta di semplicissimo
assemblaggio e di buon effetto,
erano leggermente meno fedeli
del Maico, per quanto il successo
di vendite più importante arriderà
proprio al Suzuki, sulla spinta
delle innumerevoli vittorie di
Roger De Coster.
A distanza di un paio di stagioni
vennero annunciate a catalogo
altre due referenze, che per gli
appassionati rappresentavano
delle chicche assolute: KTM 250
GS (KC5) e PUCH GS 50 (KC
6). Forse per la prima volta un
produttore di modelli si rivolgeva
al mondo della regolarità, e lo
faceva guardando a due pezzi da
novanta: la moto campionessa
europea 1975 della classe 250 con
il grande Alessandro Gritti e il
mitico cinquantino otto marce su
base del PUCH Bassotto di Gino
Perego, che aveva fatto faville
alla Sei Giorni dell’Isola di Man
dello stesso anno.
In questi due casi la fedeltà
di riproduzione era tornata su
ottimi livelli, forse migliorando
addirittura quanto visto sul primo
Maico 400, ma questo fatto, di per
sè importantissimo, potè essere
apprezzato solo da pochissimi
“eletti”, perché nè il K nè il
piccolo PUCH raggiunsero mai
lo stadio definitivo di produzione,
e furono prodotti solo un lotto
di pre-serie di poche unità per
ciascun modello, poi dopodiché,
a distanza di altre due stagioni finì
tutto e la “serie KC” scomparve
dagli scaffali dei negozi.
Oggi non è molto facile imbattersi
in questi modelli (specie in buone
condizioni) anche frequentando le
borse scambio e cercando in rete,
il modello più facile da trovare
resta il Suzuki TM 400, seguito
in ordine di rarità da Maico,
Husqvarna e CZ.
KTM e PUCH meritano un
discorso differente: se è vero
che la pre-serie del KTM era
più numerosa rispetto a quella
del PUCH, si parla in ogni caso
di meno di 200 pezzi distribuiti
a campione in tutta europa, di
cui forse una ventina in Italia,
mentre per il PUCH, ultimissimo
modello della serie, i numeri
scendono ulteriormente fino
ad assestarsi sulle poche unità,
forse contabili sulle dita di due
mani: se da cultori del genere vi
capitassero per le mani questi due
modelli giocate al Superenalotto,
sarebbe proprio la vostra giornata
fortunata.
MZ 250 ETS-G PROTAR

Alla metà degli anni settanta
la Protar è una potenza di 
tutto rispetto nell’ambito del 
moto modellismo: nonostante 
una produzione di livello poco 
più che artigianale, le novità 
nella caratteristica scala 1:9 
si susseguono a ritmo 
incessante, soprattutto per 
quanto riguarda le moto da 
gran premio, che ovviamente 
non possono che essere al 
primo posto nel cuore di quel 
grandissimo Campione del 
Mondo di velocità che era stato
Tarquinio Provini, il grande 
ideatore e proprietario della 
dinamica casa modellistica di 
Casalecchio di Reno.
In ogni caso però, le moto da 
fuoristrada non vengono 
assolutamente trascurate, ed 
anzi a aprtire dal 1968 è stata 
lanciata la cosiddetta
“Serie Cross”, che ben presto,
a partire dalla prima referenza, 
una insolita (almeno per noi 
italiani) Greeves Challenger 360 
del 1968, si era infoltita di vari 
altri modelli, tra cui un bellissimo 
Husqvarna CR 400 del 1969, la 
Suzuki RN 400 di Roger De Coster 
del 1971, la CZ 250 del ’72 di 
Paolo Piron, e molte altre, tutti 
modelli che ancora oggi sono molto
 ricercati dai collezionisti, essendo 
tra le poche riproduzioni (e che 
riproduzioni!) delle regine di quegli
anni. In quel periodo il “Fenomeno
Regolarità” inteso come movimento 
quasi di massa in Italia sta per 
esplodere in tutta la sua pacifica 
violenza, e le moto più desiderate 
dagli appassionati sono anche le 
più vincenti e le più inarrivabili: le 
incredibili e curatissime Zundapp 
ufficiali per le classi dalla 50 alla 175
e le “furie dell’est”, cioè JAWA ed MZ
per le cilindrate superiori, da 250 a 500.
La memoria dell’epica vittoria ex-aequo
di Peter Uhlig e Werner Salewsky alla 
Valli Bergamasche del 1966, in cui i due
vincitori-amici rifiutarono di darsi 
battaglia per la vittoria nella discriminante
finale di motocross tagliando il traguardo
finale appaiati e tenendosi per mano, è 
ancora ben fresca, ed ecco perciò la logica
decisione da parte della Protar di proporre 
al pubblico degli appassionati quella che 
forse è la vetta assoluta della Serie Cross, 
almeno per quanto riguarda il fascino e la 
bellezza del soggetto, l’MZ ETS-G 250 
ufficiale della Sei Giorni dell’Isola di Man 1971.
Il modello, oggi rarissimo e 
molto quotato (specie se ancora
sigillato e da montare),
rappresenta un discreto salto
in avanti rispetto a quanto
già visto prima, soprattutto a
livello di dettagli e di finezza
di riproduzione. Intendiamoci
subito, già quanto proposto in
precedenza dalla Protar era
un qualcosa, specie per i tempi,
di molto molto dettagliato,
ma qui si è andati oltre: i raggi
delle ruote sono molto sottili e
fedeli (e anche fragili in verità),
gli steli delle forcelle (funzionanti,
come del resto anche
gli ammortizzatori posteriori)
sono in metallo, e in generale
non manca davvero nulla. Si
può davvero dire che, a patto
di fare un buon lavoro di montaggio,
è ostico riconoscere la
moto vera dal modello finito,
almeno in fotografia.
Come dicevamo sospensioni
funzionanti, cavi, sella in
gomma, messa in modo con
un vero snodo, il caratteristico
avvisatore acustico a trombetta
sul manubrio (con tanto
di pallina in vera gomma
floscia!) e addirittura le lampadine
nei fari (stavolta non
funzionanti) comprensive di
riproduzione dei cavi elettrici
e di parte dell’impianto elettrico,
costituiscono un modello
davvero unico, molto particolare
e di enorme effetto.
Nel 1971 l’MZ, per far fronte
alla sempre più minacciosa
concorrenza di casa JAWA,
aveva provveduto a migliorare
e ad ammodernare le sue
macchine ufficiali, principalmente
alleggerendole: una
delle parti che più saltano
all’occhio è il serbatoio in alluminio
mutuato dalle cugine
Simson (facenti parte insieme
alla MZ del gruppo IFA) di cilindrata
più piccola, e proprio
questa è una delle parti che
per prime saltano all’occhio,
di sicuro effetto.
Un piccolo neo in un modello
da antologia del moto
modellismo c’è in effetti, ed
è il carter lato destro, quello
della frizione, di forma completamente
sbagliata per la
moto riprodotta, ed invece
corretto per la versione immediatamente
precedente. In ogni caso, bisogna considerare
quando e come è
stata concepita questa MZ
250, cioè negli anni ’70, in un
periodo in cui non esistevano
i computer e la modellizzazione
3D, e tutto il lavoro per
ottenere questi modelli era
affidato ai tecnigrafi e alla
bravura dei prototipisti, un
lavoro certosino e manuale,
tutte cose ormai perse a
questi livelli.
Non credo neanche che la
moto vera sia mai fisicamente
arrivata a disposizione dei
prototipisti della Protar vista
l’estrema gelosia delle case
d’oltrecortina per i loro mezzi
ufficiali, e tutto il modello si
può dire che sia stato ottenuto
attraverso le poche foto
che si potevano ottenere in
gara e nei parchi chiusi della
Valli Bergamasche o della
Sei Giorni, e considerando
quindi i mezzi il risultato ottenuto
più di quarant’anni fa dalla
Protar è ancora più incredibile:
anche la sezione
immagini di Google non
esisteva!
Si diceva della rarità di questo
modello ai giorni nostri: chi
scrive ha trovato il suo dopo
anni di ricerche già montato
e parzialmente incompleto,
e l’ha completato grazie
all’aiuto di Marzio Provini, che
ha amichevolmente fornito le
parti di ricambio necessarie.
L’altro modello che compare
è stato montato all’epoca
dal proprietario, ed è sicuramente
ancora più completo
del mio. In ogni caso, ammesso
di trovare una scatola nuova
di questo kit, ormai fuori
produzione da oltre vent’anni,
bisogna prepararsi a sborsa
oltre cento euro per averla,
anche se i colpi di fortuna non
sono impossibili.
Questa, offerta a suo tempo
dalla Protar, in definitiva è una
delle poche vie per i comuni
mortali di mettersi in casa una
delle mitiche furie dell’est,
anche se solo nove volte più
piccola del vero.
KTM 250 MX 1985 TAMIYA

La giapponese Tamiya nel corso 
degli anni ha prodotto una gran 
quantità di raffinatissime scatole 
di montaggio, per lo più in scala 
1:12 (ma anche nella spettacolare 
scala 1:6) delle più raffinate 
macchine delle più svariate epoche.
Per lo più si tratta di riproduzioni di 
macchine stradali o da pista, ma le 
moto da fuoristrada non mancavano 
ed erano di ottimo livello.
I soggetti rispecchiavano prevalentemente 
la mi migliore produzione giapponese: 
nel 1985, nella monumentale scala 1:6 
era già da anni in produzione una bella 
Yamaha YZ 250 del 1976, mentre nella 
tradizionale scala 1:12, che ha reso il 
colosso giapponese dei kit famoso nel 
mondo, si potevano annoverare le 
meravigliose Honda CR 250 e 450 Elsinore 
del 1981 e una magnifica Suzuki RM 250 
del 1982.
Proprio verso la fine di quell’anno apparirà 
quello che, purtroppo, ad oggi è l’ultimo 
modello di moto da cross riprodotta da 
Tamiya (anche se nel 1986 usciranno due 
dakariane, la Honda NXR 750 e la BMW 
1000), cioè l’allora Regina incontrastata 
del Campionato del Mondo classe 250, 
la KTM 250 MX di Heinz Kinigadner.
A metà anni ’80 i colossi giapponesi 
dominavano totalmente le competizioni e la 
produzione in serie, e solo la KTM difendeva 
fieramente la sua nicchia di mercato (e di 
allori sportivi!) pur se in grave deficit di 
risorse, quasi come il villaggio di Asterix 
contro i romani, e questo grande impegno 
portò nel magico biennio ‘84 - ‘85 alla conquista
di una fantastica doppietta iridata nella 250, 
ottenuta grazie alle ottime prestazioni di una 
moto che era tutto fuorchè un prototipo e al 
superlativo talento del “Gigante di Uderns”, 
Heinz “Kini” Kinigadner, l’unico caso di pilota 
alto due metri più a suo agio sulla quarto di 
litro che sulla 500.
Le batoste rimediate dai prototipi giapponesi 
in questo biennio impressionarono a tal punto 
gli uomini Tamiya da spingerli a dedicare le 
loro attenzioni a questo magnifico K entrato di 
diritto nella storia, riprodotto nella classica scala 
1:12 con una cura che nel 2016 si può definire 
maniacale, ma che per il tardo 1985 doveva 
sembrare a dir poco assurda…
Come consuetudine 
per la produzione modellistica giapponese, le parti 
funzionanti non sono molte, nel
senso che le ruote e lo sterzo
sono girevoli, ma di sospensioni
e catena funzionanti in stile
ad esempio Protar neanche a
parlarne, ma tutto quello che
c’è è mirabilmente riprodotto,
fin nei più piccoli dettagli.
Un esempio che rende bene
l’idea del livello di questa riproduzione
è la forcella anteriore:
nella realtà, la moto di serie
così come quella di “Kini”, potevano
montare sia la Marzocchi
tradizionale da 40 mm
che la White Power 4054 a steli
rovesciati, ed ecco che nella
scatola sono prontamente
presenti i particolari per assemblare
sia la Marzocchi che
la WP, con le relative piastre di
sterzo giustamente differenti,
per poter scegliere quele versione
alineare in collezione.
Il freno a disco flottante è riprodotto
in maniera fedele, i fori
non sono passanti ma…
Si parla di un dischetto di circa
un centimetro di diametro, e
comunque un modellista bravo
rende i fori del particolare
freno a disco KTM del periodo
passanti in cinque minuti di
lavoro.
Il motore, un monumentale
monocilindrico due tempi
raffreddato ad acqua, rende
perfettamente giustizia al
reale, compreso il minuscolo
alloggiamento della pompa
dell’acqua in magnesio, croce
assoluta della moto vera per
la proverbiale caratteristica di
bucarsi a contatto col liquido
di raffreddamento, con le caratteristiche
nervature, lunghe
circa 1 mm (!). Il leveraggio
Pro-Lever, allora (come oggi
parlando di cross!) caratteristico
di casa KTM è perfettamente
riprodotto, lasciando intravedere
addirittura un abbozzo
delle boccole del link, ovviamente
molto molto piccole.
Il montaggio, ivi compreso il
taglio a misura e il relativo posizionamento
dei cavi e dei tubi
del circuito di raffreddamento,
è molto agevole e veloce,
verniciatura a parte le difficoltà
sono prossime allo zero,
garantendo un buon risultato
finale anche al neofita meno
smaliziato.
Le versioni allineabili di questo
kit erano molte, e a parte le
due differenti per la forcella si
poteva scegliere se riprodurre
la cavalcatura di Kinigadner
o quella di Arno Drechsel, ed
esisteva una rara versione dotata
di pilota in posa plastica
(pilota molto alto e con casco
Arai… Kini!) con le sospensioni
leggermente compresse,
che una volta finita simulava
una curva al limite in pista da
cross, molto bella e particolare
quanto rara e difficile da trovare
ai giorni nostri.
La rarità è proprio il tasto dolente
di questo modello:
Tamiya infatti ha recentemente
rieditato le tre sorelle giapponesi
(Honda 250 e 450 ’81 e
Suzuki 250 ’82 in scala 1:12) e
addirittura la Yamaha YZ 250
del 1976 in scala 1:6, ma il K
non sembra nei piani per un’eventuale
riedizione.
Per questo motivo trovarne
non è facile, e i prezzi sono talvolta
alti, quasi eccessivi oserei
dire: non è raro trovarne a
ben oltre 50 Euro, a fronte delle
scatole rieditate di Honda
e Suzuki vendute nuove sui 30
Euro. L’unica è cercare, e magari
non avere fretta, ma ciò
che è sicuro è che il K di Kinigadner
è davvero uno di quei
modelli che sono irrinunciabili
in una qualunque collezione di
motomodelli da fuoristrada.
SWM RS/MC 125 PROTAR

Quante sono le riproduzioni in scala ridotta delle Regine del 
fuoristrada italiane degli anni ’70? 
Pochissime, e se da questo censimento escludiamo le 
riproduzioni-giocattolo per concentrarci sui modelli veri e 
propri probabilmente l’unica riproduzione presente all’appello 
sarà la protagonista di questo servizio, l’SWM 125 da cross
 del 1978, mirabilmente prodotta dalla 
Protar del compianto Campionissimo 
Tarquinio Provini sul finire degli anni ’70, 
nella consueta e spettacolare scala 1:9.
Ad onor del vero, non si tratterebbe 
di un solo modello, quanto piuttosto 
di una famiglia di modelli: in casa Protar 
si è infatti riprodotta gran parte della 
gamma SWM del 1977-1978, ed è così 
che in quel periodo i cultori hanno a 
disposizione ben quattro scatole di montaggio, 
bene o male tutte abbastanza simili tra di loro, 
con cui sono riproducibili nell’ordine l’RS 125 MC, 
l’RS 125 GS da regolarità, l’RS 250 MC e la 
sorella da regolarità RS 250 GS.
Ma come mai una tale e vasta scelta di modelli 
su una stessa gamma? E cosa cambia da scatola 
a scatola? Con calma ognuna di queste domande avrà una risposta…
Le SWM-Rotax del 1977-’78 da Regolarità, oltre che un notevole fiore all’occhiello dell’industria 
italiana sia in ambito sportivo che commerciale, erano anche le moto con cui correva Tullio Provini, 
figlio di Tarquinio Provini, che per supportare al meglio l’attività del figlio in ambito regolaristico 
aveva patrocinato la nascita del Motoclub Protar.
Dall’avere in garage una moto al pensare di riprodurla in scala il passo è brevissimo, 
tanto più che le analogie tra i vari modelli nelle varie cilindrate sono veramente 
moltissime, fatto molto positivo per un produttore di kit, in quanto permette di diversificare 
la proposta con poca spesa, ammortizzando al meglio i costi per gli stampi dei vari particolari.
Le scatole tra loro sono tutte piuttosto omologate, 
tanto è vero che la stampata relativa alle sovrastrutture 
contiene sia parafanghi e tabella da cross che mascherina 
e parafango posteriore con fanalino delle versioni GS. 
Si può insomma propendere per il montaggio di una versione
o di un’altra indipendentemente dal modello riportato
sulla scatola? Ebbene no, e per più di una ragione: la ciclistica cambia 
decisamente dalla versione da cross a quella da regolarità, in primo
luogo per i diversi foderi delle forcelle Marzocchi, che sono giustamente a perno
in asse per le versioni GS e a perno avanzato per le MC, e poi per il telaio stesso, che
nelle versioni MC risulta coerentemente tagliato a livello del telaietto posteriore, non fornendo un 
supporto stabile ne per il voluminoso parafango posteriore delle versioni
GS ne per il loro silenziatore, esattamente come avviene con i corrispettivi reali 
di questi modellini.
Altro dettaglio che cambia, anche se non più in relazione
alla disciplina di appartenenza della moto quanto
piuttosto alla cilindrata, è la parte termica del motore Rotax
a disco rotante, dotata sulle versioni 250 di un cilindro
più voluminoso e di una testa caratterizzata dal disegno
dell’alettatura differente rispetto al motore 125.
Tutte le altre parti, ad eccezione delle decals “SWM” da
collocare sulla parte bianca del serbatoio (verticali sulle
MC e orizzontali sulle GS) sono
assolutamente uguali e intercambiabili tra i vari modelli.
Un’altra differenziazione importante relativa a questa
famiglia di modelli è stata la loro diffusione sia con ciclistica
stampata in metallo (decisamente più rara e tremendamente
più difficile da montare) che in plastica.
Ma come sono questi modelli, sia a livello di fedeltà di riproduzione che 
di facilità di montaggio? Prima di tutto, è necessario precisare 
che i modelli di casa Protar, nel bene e nel male, sono sempre
state entità molto differenti da quanto offerto in Giappone,
sia per le dimensioni inconsuete (e a mio modo di vedere
decisamente più appaganti all’occhio in quanto più
abbondanti) che per la scelta dei soggetti e per la 
quantità di lavoro manuale richiesta
per ottenere un buon lavoro.
La fedeltà di riproduzione, specie tenendo presente che
si tratta di progetti ormai prossimi alle quaranta primavere,
è nel suo complesso sbalorditiva, come sbalorditiva è la
quantità di meccanismi realmente funzionanti presenti in un singolo modello: 
a patto di lavorare bene, e grazie al
montaggio parziale tramite viti e bulloni (fino a 1 mm!) si
possono avere lo sterzo, le forcelle, le leve al manubrio, gli ammortizzatori 
e la catena funzionanti, il che pensando
ai modelli Tamiya in cui molto  spesso a montaggio ultimato
non girano neanche le ruote da un’idea del livello raggiunto
già all’epoca dalle maestranze Protar.
Si diceva “a patto di lavorare bene”, e qui le note diventano
lievemente più dolenti, nel senso che, come tipico di
una produzione di livello prettamente artigianale, le stampate
in molti punti presentano qualche piccola imprecisione, 
che andrà aggiustata con maestria e pazienza durante
il montaggio. In ogni caso, montando queste bellissime
SWM si avrà la sensazione di trovarsi davanti a dei modelli
dal volto umano, e non a precisissimi ed asettici figli delle
tecniche CAD. In una ricerca del dettaglio
maniacale, che si è spinta anche
alla creazione di un intricatissimo impianto elettrico in
tubicini di gomma per le versioni GS, due sole 
 imprecisioni
saltano all’occhio: su tutte le versioni sono presenti il cavalletto 
centrale e il carter nero della catena sul forcellone,
elementi che erano prerogativa delle versioni GS e completamente
assenti sulle MC (anche se nella realtà qualche
MC con il carter gira, motivo per il quale chi scrive lo ha
lasciato sul modello oggetto del servizio, anche per motivi
di semplicità che vedremo più avanti), che si possono in
ogni caso omettere, ricordandosi di costruire in questo caso
un supporto per il rullo passa catena, che non mettendo il
carter altrimenti non potrebbe essere montato.
Per il resto tutto è mirabilmente riprodotto, dagli ammortizzatori
Marzocchi a gas ai mozzi conici Grimeca, alle gomme
Metzeler, all’incredibile quantità di cavi e guaine presenti nella scatola.
Ultimo tocco di classe di una riproduzione irrinunciabile,
sono gli accessori per avere le moto in configurazione ufficiale,
ovvero le decals “SWM” bianche da mettere sul serbatoio
e le ginocchiere cromate adesive, a simulare le parti in
alluminio a vista dei serbatoi delle macchine “Casa”.
Un modello, o meglio una famiglia di modelli meravigliosi,
non facili da trovare perché fuori produzione da molti
anni, e perciò non sempre particolarmente economici,
ma di grandissimo effetto e di notevole soddisfazione qualora
se ne volesse affrontare il montaggio in proprio senza
affidarlo a qualche “Guru” del modellismo.
FANTIC CABALLERO Regolarità 6m, TX 96

Il Fantic Caballero è stato, oltre che un formidabile compagno di giochi per generazioni di ragazzi, anche un vero mito nel panorama motociclistico italiano: bello, rifinito bene e poco costoso, è stato sempre un formidabile oggetto del desiderio.
Diffusissimo in scala reale, le sue riproduzioni in scala latitano totalmente, e allora cosa fare quando non c’è il modello che ci attira?
Le strade sono essenzialmente due: la prima è aspettare che qualcuno lo produca per il nostro alla portata di tutti e la completa autocostruzione da zero del modello, cioè una pesante rielaborazione di una kit preesistente sul mercato: il nostro amico Luca, creatore di questo modello, partendo da una vecchia (e oggi rara!) scatola di montaggio Polistil in scala 1:12 di una CZ 400 da cross, con fatica e tanta maestria ha tirato fuori il piccolo capolvoro che si può ammirare su queste pagine.
Il lavoro non è stato facile, ma ha reso perfettamente le forme del piccolo “Caba”.
A prima vista, il modello sembrerebbe un bel prodotto industriale, tanto più che si presenta con la sua basetta dedicata e molto ben contestualizzato: chi scrive si ricorda ancora distintamente di quando l’ha visto per la prima volta, anni fa, sul vecchio portale di Motocrossdepoca, ricordo che, di primo acchito, vedendo la foto senza nessuna spiegazione sulle origini del modello avevo pensato ad una nuova referenza di Solido o New Ray (più facile, vista la scala 1:12), mettendomi immediatamente alla ricerca del modello su internet per accaparrarmelo.
Ebbene, ho avuto un bel po’ pari a cercare, perché semplicemenfuturo diletto, e la seconda, molto più impegnativa e certamente alla portata di pochi, consiste nell’autocostruzione vera e propria del modello.
Naturalmente ci sono svariate modalità e gradi differenti di autocostruzione, che possono andare dall’elaborazione leggera, a quella molto invasiva rielaborando comunque un qualcosa di preesistente oppure all’autocostruzione completa, dal nulla, che oltre ad essere alla portata di un pugno di modellisti nel mondo è anche lunga, costosa, e richiedente attrezzature che non tutti hanno o possono permettersi.
La strada che intrapresa per questa bella riproduzione del Caballero TX 96 6m del ’73 è una via di mezzo tra una blanda elaborazioncina alla portata di tutti e la completa autocostruzione da zero del modello, cioè una pesante rielaborazione di una kit preesistente sul mercato: il nostro amico Luca, creatore di questo modello, partendo da una vecchia (e oggi rara!) scatola di montaggio Polistil in scala 1:12 di una CZ 400 da cross, con fatica e tanta maestria ha tirato fuori il piccolo capolvoro che si può ammirare su queste pagine.
Il lavoro non è stato facile, ma ha reso perfettamente le forme del piccolo “Caba”.
A prima vista, il modello sembrerebbe un bel prodotto industriale, tanto più che si presenta con la sua basetta dedicata e molto ben contestualizzato: chi scrive si ricorda ancora distintamente di quando l’ha visto per la prima volta, anni fa, sul vecchio portale di Motocrossdepoca, ricordo che, di primo acchito, vedendo la foto senza nessuna spiegazione sulle origini del modello avevo pensato ad una nuova referenza di Solido o New Ray (più facile, vista la scala 1:12), mettendomi immediatamente alla ricerca del modello su internet per accaparrarmelo. 
Ebbene, ho avuto un bel po’ pari a cercare, perché semplicemente non c’era, e l’ho capito solo un paio d’anni orsono quando ho conosciuto di persona l’ormai amico Luca
Benedetti, che me l’ha mostrato a casa sua.
Il lavoro è stato, come detto, notevole: rimarchevole la trasformazione del telaio, e mirabile la creazione dal nulla di tutte le sovrastrutture e dello scarico. Un pezzo veramente di bravura è il motore Minarelli P6, reso molto bene nei suoi volumi e molto pulito nella realizzazione. Le decals sul serbatoio, punto abbastanza spinoso nella riproduzione di un modello, sono state totalmente create con un software grafico, adattate nei ritiri e nelle dimensioni e stampate su carta decals apposita.
La scala in realtà non è esattamente 1:12 ma è all’incirca di 1:10, perché le ruote del CZ di partenza, seppur in scala esatta, erano riproduzioni di ruote da 21/18, mentre queste sono ovviamente le ruote di un piccolo cinquantino italiano dell’inizio degli anni ’70, quindi 18/16. Anche senza la presenza di dettagli come la raggiatura delle ruote auto costruita con filo armonico, l’insieme è molto fedele e di notevole effetto, specialmente per chi ha posseduto, o sognato almeno una volta il mitico Caballero 50, peccato solo che sia un esemplare davvero unico e che non si possa avere...
 
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